危险高铁项目终陷倭手

面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不

得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受

雇于日本企业从事对华";敲门砖";的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。";

笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的";敲门砖论";的一个侧面的支持：

";审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标

奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、

50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。‘仅通过私分国资乱发奖金一项，粤海职工的工资以平均

每年增长50％的速度直线上升……临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达

到数万元，增幅达219％。";可见铁路部门决非是清静之地！

其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听

听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、车内环境、经济效益等全面的分

析：

一、速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）：

日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运

作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达

270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997

年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公

里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁

说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下

降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！

二、制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作烦重）：

据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三

岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，二个检修所铺设到发线38条

检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道";浜松工场共有员工

930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修";共126列。仅东海道线运用的部分列车";

每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体";进行大修，检修工作之烦重可以概见。";关于列车寿命，

在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大";。

三、车内环境（高速的振动和噪音难以承受）：

新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，

势必给车内造成显着的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受